正在編輯慶寧航空集團（章節）

== 歷史 ==

=== 創立與先鋒時期（1915–1939） ===

==== 航空萌芽與公司成立（1915–1919） ====
慶寧航空集團的歷史根源可追溯至20世紀初希望帝國的航空萌芽時期。1903年萊特兄弟完成首次動力飛行後僅十年，航空技術已開始從實驗室走向商業應用。希望帝國作為太平洋中央的商業及軍事大國，對航空運輸的潛力高度關注。1911年，英國飛行家羅傑·漢密爾頓（Roger Hamilton）應咸美頓商會邀請，在咸美頓賽馬場進行了一場公開飛行表演，駕駛一架布里斯托爾箱型雙翼飛機在咸美頓港上空盤旋約15分鐘，引發全城轟動。此次表演讓希望帝國的商界精英首次親眼見證了航空運輸的可能性，包括何佳臣家族及董文昭家族。

1914年，第一次世界大戰爆發，航空技術因軍事需求而突飛猛進。同年，董志遠在咸美頓商會的一次演講中表示：「戰爭結束後，飛機將從殺戮的工具轉化為文明的使者。咸美頓若不能掌握航空運輸的先機，便將失去下一個時代的門票。」此語被視為慶寧航空創立的先聲。

1915年，由何佳臣家族、董文昭家族及趙氏家族共同出資，在咸美頓正式成立慶寧航空運輸有限公司（Hinnia Air Transport Co., Limited）。公司註冊資本100萬慶寧元，何佳臣家族及董文昭家族合計持有約六成股權，其餘由趙氏家族及少數私人投資者持有。公司首任董事局主席兼總經理為董志遠，總部設於咸美頓砵蘭飛行場附近的一座兩層小樓。公司最初僱員僅約30人，包括飛行員、機械師及行政人員。

公司成立初期，主要經營航空郵政及少量客運業務。1915年，公司在格林威治水上飛機基地開辦咸美頓至寧宮城的定期航空郵政航線，此為咸美頓歷史上第一條定期航空航線。首航飛機為一架改裝自第一次世界大戰轟炸機的漢德利·佩奇O/400型水上飛機，載客量約10至14人，飛行速度約每小時130公里，從咸美頓飛往寧宮城需時約3小時。機上乘客僅限於政府官員、軍方將領及少數富商，票價約相當於當時一名普通工人兩個月的薪金。航線初期每周三班，因天氣影響經常停飛，但需求仍然殷切，每班均告爆滿。

1917年，公司將營運基地遷往砵蘭飛行場，開始使用陸上飛機。同年，公司開辦咸美頓至銘誠及咸美頓至海崎的定期航班，並引入改良型的漢德利·佩奇O/400陸基版本。至1919年第一次世界大戰結束時，慶寧航空運輸公司已擁有各型飛機20餘架，航線網絡覆蓋希望帝國主要城市，並開始籌劃拓展國際航線。

==== 咸美頓國際機場的誕生（1920–1925） ====
1920年，咸美頓公司大議會通過《航空發展條例》，決定建設咸美頓「永久性及具國際標準之航空站」。慶寧航空運輸公司作為咸美頓唯一的定期航空營運者，深度參與了新機場的選址、設計及技術規格制定。董志遠以公司董事總經理身份出任選址委員會的非官方顧問，多次向委員會提交公司對新機場跑道長度、航站設施及未來擴展需求的意見。何志遠則利用其在咸美頓大議會及商界的影響力，推動新機場建設資金的籌措。

1922年，著名建築師賀登爵士獲委任為新機場總設計師。賀登在設計過程中多次與慶寧航空運輸公司的飛行員及機械師會面，了解航空運輸的實際操作需求。據記載，賀登曾問董志遠：「一座機場最重要的品質是什麼？」董志遠答道：「讓旅客感到飛行不是一場冒險，而是一場慶典。」此語被認為深刻影響了賀登的裝飾藝術設計理念。

1923年，咸美頓國際機場動工。慶寧航空運輸公司在新機場建設期間並未停止營運，繼續使用砵蘭飛行場及格林威治水上飛機基地。同年，公司訂購首架專為民用設計的全金屬飛機容克斯F.13，該機由德國容克斯公司製造，可載客4人，航速約每小時170公里，較當時普遍使用的改裝軍用飛機更為安全及舒適。

1925年6月15日，咸美頓國際機場正式啟用。慶寧航空運輸公司的一架漢德利·佩奇W.8b型客機執飛從寧宮城飛抵咸美頓的首班正式商業航班，機上載有特別邀請的貴賓及新聞記者，包括時任寧國公爵。該航班於上午10時45分安全着陸，在機場消防車噴射的拱形水門下緩緩滑行至主客運大樓前，咸美頓交響樂團在停機坪上現場演奏《飛翔進行曲》。此歷史性時刻奠定了慶寧航空與咸美頓國際機場之間密不可分的關係。公司同日將總部正式遷入咸美頓國際機場一號客運大樓旁的附屬建築。

==== 航線擴張與黃金年代（1925–1939） ====
咸美頓國際機場的啟用為慶寧航空運輸公司提供了前所未有的發展平台。1925年至1939年間，公司進入了創立以來的首個黃金成長期。

在國內航線方面，公司以咸美頓為樞紐，逐步建立輻射全國的航線網絡。至1930年，慶寧航空的國內航線已覆蓋海崎、寧宮、銘誠、山川、明雲、水戶、北江等主要城市，並開辦咸美頓至半州地區的沿海航線。公司引進多款新型客機，包括福克F.VII、福特三引擎客機及道格拉斯DC-2等。

在國際航線方面，1926年公司開辦咸美頓至上海的國際航線，這是希望帝國首條定期國際商業航線，初期經停香港及廈門，全程需時約4天（含夜間地面停留）。此後數年，公司陸續開辦前往東京（1927年）、馬尼拉（1928年）、新加坡（1929年）、悉尼（1930年）及三藩市（1932年）的國際航線。

1928年，公司引入道格拉斯DC-2型客機，該機為當時最先進的全金屬單翼客機，載客14人，巡航速度達每小時250公里以上，大幅縮短了航線飛行時間。1936年，公司進一步引入道格拉斯DC-3型客機，該機可載客21至28人，巡航速度達每小時290公里，經濟性及舒適性均遠超此前所有機型。DC-3的引入使慶寧航空運輸公司的國際航線首次實現盈利，並使航空旅行逐步擴展至中產階級。

1930年，公司正式更名為慶寧航空有限公司（Hinnia Airways Co., Limited），並獲希望帝國政府授予載旗航空公司地位。同年，公司推出一套全新的視覺識別系統，包括標誌性的紅、藍、金三色機身塗裝及以慶寧國花榮菊為靈感的公司標誌。此塗裝設計沿用至今，成為全球最具辨識度的航空品牌視覺之一。

1933年，慶寧航空與希望帝國政府合資成立慶寧航空服務公司，專責航空餐飲、機場地面服務及航空燃油供應。此公司其後發展為集團的航空服務部門。

1937年，慶寧航空引入首批保濕加壓客機——波音307平流層客機，該機可在20,000呎高空飛行，避開大部分天氣干擾，大幅提升旅客舒適度。公司將波音307投放於咸美頓至三藩市的跨太平洋航線，飛行時間由原先的約5天縮短至約3天。同年，慶寧航空開辦咸美頓至倫敦的遠東—歐洲航線，初期需經停超過十站，全程約需10天。此航線的開通使慶寧航空成為全球少數擁有跨洲際航線的航空公司。

至1939年二戰爆發前夕，慶寧航空已擁有各型飛機逾80架，航線網絡覆蓋亞洲、大洋洲、歐洲及北美洲約60個目的地，年旅客運輸量約30萬人次，年貨運量約1.2萬公噸。公司僱員約2,000人，其中飛行員約180人。慶寧航空已是亞太地區最大的航空公司之一，其安全紀錄、服務水準及品牌形象在國際航空界備受稱譽。

=== 戰時營運與暫停（1939–1946） ===

==== 戰爭爆發與政府徵用（1939–1941） ====
1939年9月第二次世界大戰在歐洲爆發，希望帝國最初維持中立。慶寧航空在戰爭初期的業務並未立即中斷，但國際航線因領空關閉及安全風險而逐步縮減。1939年至1941年間，公司取消了前往倫敦、巴黎等歐洲城市的航班，但仍維持前往三藩市、悉尼、東京及東南亞的航線。

1941年12月太平洋戰爭爆發，日軍迅速南下，希望帝國本土面臨全面侵略威脅。慶寧航空被希望帝國政府全面徵用，公司全部機隊及設施交由軍方調配。大部分客機被改裝為軍用運輸機、醫療機及偵察機，投入戰時運輸及後勤支援。公司飛行員及地勤人員亦被編入希望帝國皇家空軍或軍方後勤部隊。

慶寧航空的飛行員在戰爭中承擔了大量高風險的運輸任務，包括前線運兵、物資空投、傷員撤離及戰略偵察。公司的民用飛行經驗在戰爭中發揮了重要作用，其飛行員曾在極端天氣及敵軍威脅下完成多次艱鉅任務。據戰後統計，慶寧航空在戰爭期間共有超過400名員工參軍或被徵調，其中逾150人在戰爭中殉職或失蹤。

==== 日軍佔領與資產損失（1942–1945） ====
1942年初，日軍佔領咸美頓。咸美頓國際機場被日軍徵用為太平洋戰區的重要航空基地，更名為「昭和飛行場」。慶寧航空的總部大樓、主維修機庫及航站設施被日軍接管。公司的大批飛機、零件、燃料及地面設備被掠奪或銷毀。部分尚可使用的慶寧航空飛機被日軍塗上日章旗標誌，投入前線運輸。

慶寧航空的剩餘人員在咸美頓淪陷前撤往內陸安全地區，並在戰時臨時首都山川都附近建立了後方基地。公司以有限的資源維持少量運輸服務，主要服務政府撤離人員及醫療物資運送。部分技術骨幹則加入軍方飛機維修單位，為戰爭努力貢獻專業技能。

戰爭期間，慶寧航空損失極其慘重。據戰後統計，公司共損失各型飛機約70架，其中包括大量DC-3及波音307等主力機型；地面設施及維修設備大部分被毀，咸美頓總部大樓及主要機庫遭受嚴重破壞；員工傷亡及失蹤逾1,500人，其中包括多名資深飛行員及管理人員。公司在淪陷區的不動產及設備損失折合約2,000萬慶寧元，在當時是一筆巨大的數額。

==== 戰後重建（1945–1946） ====
1945年8月日本投降後，慶寧航空立即展開重建工作。公司分批索回被日軍扣押及改用的飛機，但大部分已嚴重損毀或下落不明。咸美頓國際機場在戰爭中遭受破壞，跑道、航站樓及機庫均需大規模修復。慶寧航空與咸美頓機場管理局合作，優先修復一條跑道及部分停機坪。

1946年初，公司恢復咸美頓至寧宮城、海崎及銘誠的國內航線，並逐步恢復前往香港、東京、悉尼及三藩市的國際航線。由於戰後飛機短缺，公司向美國購入多架戰爭剩餘的道格拉斯C-47運輸機（DC-3的軍用版本），改裝為民用客機。至1946年底，慶寧航空機隊規模約30架，年旅客運輸量約12萬人次，遠低於戰前水平，但公司已在戰火中倖存並重新站穩腳跟。

戰後，慶寧航空的歷史記憶成為集團文化的重要組成部分。集團在咸美頓總部大樓內設立了「慶寧航空戰爭紀念廊」，銘刻戰爭期間殉職員工的名字。每年和平紀念日，集團均會舉行紀念儀式，悼念在戰爭中犧牲的航空先驅。

=== 重生與全球崛起（1947–1960） ===

==== 國家重建與載旗航空使命（1947–1950） ====
1947年，慶寧航空正式恢復以「慶寧航空有限公司」名義營運，並獲希望帝國政府重新確認其載旗航空公司地位。在國家重建的大背景下，慶寧航空被賦予了「空中橋樑」的使命，即透過航空運輸連接希望帝國與世界，服務國家經濟復興及國際地位提升。

公司獲得政府的多項支援，包括稅務優惠、航線優先權及低息貸款。1947年至1950年間，慶寧航空逐步重建其機隊，引入道格拉斯DC-4及洛克希德星座型遠程客機。DC-4可載客44人，巡航速度約每小時340公里，航程約6,000公里，使公司得以恢復跨洋航線的營運。

1948年，趙義飛出任宰政大臣，推行「威權發展主義」路線，將慶寧航空視為國家戰略資產。同年，公司開辦咸美頓至倫敦的定期航線，使用洛克希德星座型客機，經停中東及南亞多站，全程需時約4天。此航線的開通標誌著慶寧航空重返歐洲市場，亦為希望帝國戰後外交及貿易的重要支撐。

1950年，慶寧航空開辦咸美頓至紐約的跨太平洋直航航線，使用改良型洛克希德星座型客機，飛行時間約30小時，經停安克雷奇。此航線為希望帝國與美國之間的首條定期直航，對兩國政治、經濟及文化交流具有重大意義。

==== 噴射機時代的前奏（1950–1960） ====
1952年，全球首架噴射客機德哈維蘭彗星型投入商業營運。慶寧航空雖未即時訂購彗星型客機，但密切關注噴射機技術的發展。1953年，公司派出一支技術團隊前往英國德哈維蘭公司考察，評估噴射客機對慶寧航空航線網絡的適用性。

1955年，公司引入道格拉斯DC-7C型遠程螺旋槳客機，該機航程超過7,000公里，使慶寧航空得以開辦咸美頓至倫敦的北極航線，飛行時間縮短至約36小時。DC-7C在慶寧航空服役期間，以其可靠性及舒適性贏得了旅客的廣泛好評。

1958年，慶寧航空正式訂購波音707型噴射客機，成為亞太地區首批訂購美製噴射客機的航空公司之一。公司同時訂購了道格拉斯DC-8型噴射客機，以建立多元化的噴射機隊。為迎接噴射機時代，公司投入巨額資金升級咸美頓國際機場的維修設施，並大規模培訓飛行員及機械師，為噴射機的引入作全面準備。

1960年，慶寧航空接收首架波音707-120型噴射客機，並於同年開辦咸美頓至倫敦的噴射直航航線，飛行時間由DC-7C的36小時大幅縮短至約18小時（含一站加油）。此航線的開通標誌著慶寧航空正式進入噴射機時代，亦使希望帝國與歐洲之間的距離前所未有地縮短。

至1960年，慶寧航空已擁有各型飛機逾120架，其中包括首批噴射客機及多款先進螺旋槳客機。公司航線網絡覆蓋六大洲約80個目的地，年旅客運輸量突破500萬人次，年貨運量逾10萬公噸。慶寧航空已躋身全球航空業前列，成為亞太地區最大的航空公司。

=== 噴射時代、聲望與軟實力（1960–1980） ===

==== 全面噴射化與長程航線擴張（1960–1970） ====
1960年代是慶寧航空全面噴射化的十年，也是公司全球聲望急速上升的黃金時期。1960年首架波音707投入服務後，公司在短短數年內將所有遠程航線的機型更換為噴射客機。1963年，公司引入波音707-320B型遠程版本，其航程達9,000公里以上，使咸美頓至倫敦航線首次實現不經停直航，飛行時間進一步縮短至約14小時。

1965年，慶寧航空訂購波音747-100型「珍寶客機」，成為全球首批訂購此革命性機型的航空公司之一。1968年，公司接收首架波音747-100，並於次年投放於咸美頓至倫敦、咸美頓至紐約及咸美頓至悉尼等超高密度航線。波音747的載客量高達366至452人，是此前最大型客機的兩倍以上，大幅降低單位成本，使航空旅行真正走向大眾化。

為配合波音747的營運，慶寧航空在咸美頓國際機場建設了全球首批專用的雙層登機橋，並在機上推出全新的客艙等級劃分。公司將波音747的機艙劃分為頭等艙（First Class）、商務艙（Business Class）及經濟艙（Economy Class）三級，並引入全球首個「豪華經濟艙」（Premium Economy）概念，在原經濟艙前部增設較寬闊的座位區，以滿足日益壯大的中產階級旅客對舒適度的需求。

1960年代後期，慶寧航空陸續開辦多條長程國際航線，包括咸美頓至巴黎（1966年）、咸美頓至法蘭克福（1967年）、咸美頓至羅馬（1968年）及咸美頓至南非約翰尼斯堡（1969年）。至1970年，公司的國際航線網絡已覆蓋全球約100個目的地，年旅客運輸量突破1,000萬人次。

==== 集團化發展與全球領先地位（1970–1980） ====
1970年代，慶寧航空集團的企業結構及全球佈局發生了根本性變革。1972年，集團成立慶寧太平洋航空有限公司，專責經營跨太平洋航線及美洲市場。慶寧太平洋航空以咸美頓為核心樞紐，以三藩市為美洲門戶，集中營運咸美頓至北美及南美主要城市的航線，使集團在跨太平洋市場的產品更為專業化。

1975年，集團成立慶寧空運有限公司，將原先分散在客機腹艙及包機業務中的貨運資源整合為獨立的貨運航空公司。慶寧空運最初使用改裝的波音707貨機，其後迅速引入波音747-200F全貨機，成為全球首批營運波音747貨機的航空公司之一。慶寧空運的成立使集團在快速增長的全球航空貨運市場中搶佔了先機。

1978年，集團成立南慶寧航空有限公司，以銘誠為基地，專注於南部地區、大洋洲及東南亞航線。南慶寧航空的成立一方面分流了集團在南部市場的業務，另一方面為集團未來在熱帶旅遊及區域聯運方面的拓展奠定了基礎。

同年，集團正式改組為慶寧航空集團有限公司，成為控股公司。改組後，集團旗下各航空公司獨立運作，各自擁有管理團隊及營運執照，但共享品牌、銷售網絡、常旅客計劃、採購體系及安全標準。集團總部設於咸美頓國際機場，統籌集團戰略規劃、資本管理、品牌發展及國際合作。

1970年代期間，集團持續擴大機隊規模，引入波音747-200、波音747SP、道格拉斯DC-10及空中巴士A300等多款新機型。其中波音747SP為超遠程版本，航程超過12,000公里，使集團得以開辦咸美頓至紐約的不經停直航及咸美頓至倫敦的更快航班。

至1980年，慶寧航空集團已成為全球規模最大的航空集團之一，集團合計機隊規模逾400架，航線網絡遍及全球約150個目的地，年旅客運輸量逾5,000萬人次，年貨運量逾100萬公噸。集團以其高水準服務、全球覆蓋的航線網絡及咸美頓的超級樞紐運作，成為希望帝國國家軟實力的重要象徵，被譽為「太平洋上空的國家名片」。

=== 競爭與轉型（1980–2000） ===

==== 市場開放與競爭加劇（1980–1990） ====
1980年代，全球航空業進入市場開放與競爭加劇的新階段。1981年，趙仁啟出任宰政大臣，推行「小政府、大市場」的自由化政策。航空業市場准入逐步放寬，多家中型航空公司相繼成立或擴張，挑戰慶寧航空集團在國內市場的傳統主導地位。

在國內市場，新興的區域航空公司以較低的營運成本及靈活的服務策略，搶佔了部分二線城市航線的市場份額。慶寧航空集團的國內市場佔有率由1980年的超過九成，逐步下降至1990年的約七成半。然而，集團憑藉其規模優勢、品牌聲譽及航線網絡，仍然牢牢掌控著主要幹線及國際航線市場。

在國際市場，以美國為首的發達國家推行「開放天空」政策，跨太平洋及跨大西洋航線的競爭日趨白熱化。慶寧航空集團面對來自美利堅航空、聯合航空、英國航空、日本航空、新加坡航空等國際對手的激烈競爭。集團的回應策略是強化樞紐優勢，以咸美頓國際機場的超級樞紐為核心，提供比對手更密集的航班頻率及更順暢的中轉連接。

1985年，集團成立慶寧快運有限公司，以低成本航空模式進軍短途及區域市場。慶寧快運以「人人飛得起」為口號，以高密度座位、單一艙等、精簡服務及嚴格成本控制，提供遠低於傳統航空公司的票價。慶寧快運迅速在希望帝國國內短途市場及區域國際市場站穩腳跟，並在此後數十年間發展為全球最大及盈利能力最強的低成本航空公司。

1988年，集團成立泛慶寧航空有限公司，定位為區域精品全服務航空公司，服務東北亞、東南亞及大洋洲市場。泛慶寧航空以「小型客機、優質服務」為特色，使用較小型的窄體客機飛行次要國際航線，填補了集團旗下大型航空公司航線網絡的空白。

==== 機隊更新與全球合作網絡（1990–2000） ====
1990年代，慶寧航空集團展開大規模的機隊更新計劃。1990年，集團引入空中巴士A340-300型四引擎遠程客機，用於中等客量的長程航線。1993年，集團引入波音747-400型客機，該機航程達13,000公里以上，燃油效率較747-200提升逾20%。1996年，集團引入波音777-200型客機，該機為全球首款完全以電腦輔助設計的客機，具有出色的燃油效率及航程性能，迅速成為集團遠程航線的核心機型。

1995年，集團在咸美頓國際機場開設全球首個專屬「超級樞紐」航站設施。該設施整合了集團旗下各航空公司的航班，採用全球最先進的行李處理系統及旅客轉機設施，使中轉旅客的最短轉機時間縮短至30分鐘。超級樞紐的啟用大幅提升了集團在咸美頓的營運效率及旅客滿意度，並鞏固了咸美頓作為全球最佳中轉樞紐的地位。

1990年，集團重組常旅客計劃，推出全球首個跨航空公司、跨聯盟的積分互通平台「慶寧里程」（Hinnia Miles）。該計劃使會員可在集團旗下所有航空公司及合作夥伴航空公司累積及兌換積分，並將積分用於機票、升艙、酒店住宿、租車、零售購物等多種消費。慶寧里程迅速發展為全球會員人數最多的航空常旅客計劃，成為集團客戶忠誠度管理的核心工具。

1998年明章金融風暴爆發，全球經濟陷入動盪，航空需求急劇萎縮。慶寧航空集團因龐大機隊、高額資本開支及外幣債務承受沉重財務壓力。集團在慶寧財團及慶寧銀行的支持下度過危機，出售部分非核心資產，暫緩多項擴張計劃，並推行全面的成本控制措施。1999年，集團重組債務結構，削減過剩運力，提升航線網絡效率。2000年，集團恢復盈利，並重新確立全球領先地位。

=== 21世紀擴張與革新（2000–2020年代） ===

==== 超大型客機競賽與全球擴張（2000–2010） ====
進入21世紀，慶寧航空集團展開新一輪大規模擴張，並在超大型客機領域取得主導地位。2001年，集團同時成為空中巴士A380及波音747-8兩大超大型客機項目的啟動客戶之一。2007年，集團接收全球首架空中巴士A380-800型客機，並於同年投放於咸美頓至倫敦、巴黎及悉尼等超高密度航線。A380的載客量高達525至853人，是迄今為止全球載客量最大的民航客機。集團將A380的機艙打造為「空中宮殿」，設有全球首個機上私人套房、淋浴間及酒吧，將航空豪華服務推向新的高峰。

2007年至2010年間，慶寧航空集團共接收超過40架A380客機，成為全球最大的A380營運者。集團將A380集中投放於咸美頓至倫敦、巴黎、法蘭克福、紐約、洛杉磯、悉尼、東京等超高密度國際航線，以規模優勢壓低單位成本，並以豪華設施吸引高端旅客。

與此同時，集團持續更新窄體及中型機隊。2008年，集團訂購首批空中巴士A350及波音787型客機，以新一代複合材料寬體客機提升遠程航線的燃油效率及旅客舒適度。2010年起，集團陸續接收波音787-8及空中巴士A350-900型客機，用於中等客量的長程航線，逐步取代較舊的波音767及A340機型。

2010年，集團推出全球首個航空公司主導的「智慧旅行」數位平台，整合預訂、登機、行李追蹤、常旅客管理及客戶服務，帶動集團進入數位化時代。同年，集團成立創新實驗室，研究人工智能、大數據、區塊鏈及可持續航空燃料等前沿技術，並與多所大學及科技企業建立合作。

==== 疫情衝擊與戰略重整（2020–2026） ====
2020年新冠疫情爆發，全球航空業遭受毀滅性打擊。慶寧航空集團的業務量在疫情高峰期一度下跌逾九成，機隊大部分停飛，營收銳減，財務壓力空前。集團採取了一系列緊急措施，包括大規模縮減航班、提前退役老舊飛機、暫停非核心投資、推行無薪假及裁員計劃，並向政府及金融市場尋求緊急融資。在希望帝國政府及慶寧財團的支持下，集團避免了倒閉危機，但人員流失及財務損失仍然嚴重。

2021年起，集團加快戰略重整。首先，集團加速淘汰四引擎遠程客機，包括波音747-400及部分A380，轉向更節能的雙引擎廣體客機。其次，集團大幅拓展貨運業務，慶寧空運在疫情期間逆勢擴張，新增多條貨運航線，成為集團重要的利潤來源。第三，集團加快數位化及低接觸旅行服務的發展，包括生物識別登機、數位健康護照及行李全程追蹤。

2023年，集團正式接收首批空中巴士A350-1000型客機，用於取代部分A380及波音747-400。同年，集團推出「淨零2050」計劃，承諾在2050年前實現集團營運及供應鏈的全面碳中和，並宣布與多家可持續航空燃料生產商簽訂長期採購協議。

至2026年，慶寧航空集團已全面恢復並超越疫情前的營運規模。集團合計機隊規模逾2,500架，航線網絡覆蓋全球超過500個目的地，每日營運超過8,500班航班，年旅客運輸量逾3.2億人次，年貨運量逾1,200萬公噸。集團繼續穩居全球航空集團首位。