慶寧航運公司

慶寧航運有限公司（英語：Hinnia Navigation Co., Limited），通稱慶寧航運（Hinnia Navigation），是希望帝國一家以航運、船舶管理、港口營運及海事服務為核心的跨國綜合企業，總部位於四都府咸美頓，為慶寧財閥旗下海運旗艦，亦為全球規模最大的航運集團之一。公司前身可追溯至1802年慶寧行屬下船隊，1813年慶寧行分拆後成為慶寧貿易公司船務部，1862年改組為獨立公司並改用現名。2026年，集團旗下自有、租賃及管理船舶合共超過1,600艘，總載重噸位約1.58億噸，為全球船隊規模最大的航運集團之一。集團業務遍及全球逾150個國家和地區，主要包括集裝箱班輪、干散貨、油輪、液化天然氣運輸、港口碼頭營運、船舶管理、海事服務及郵輪等。

歷史

19世紀

慶寧航運的歷史可追溯至1802年慶寧行創辦。當時護國大公何西與忠國大公趙繁澆獲太祖皇帝頒布《慶寧帝國貿易公司御準令》，取得為期25年的對外貿易絕對壟斷權，並獲准組建武裝衛隊與艦隊。1803年，慶寧行首支艦隊由咸美頓啟航前往印度架利吉打，正式開啟帝國的遠洋貿易時代。此後數年，船隊規模迅速擴大，至1810年已擁有武裝商船逾40艘，航線覆蓋印度洋、中國沿海、東南亞及歐洲。

1813年，何西主導慶寧行分拆重組，成立四家獨立股份公司。當時船隊資產名義上劃歸慶寧貿易有限公司繼承，但實際航行管理、維修、保險及船員調度仍由慶寧貿易內部專設的「船務部」負責。船務部在咸美頓設有維修船塢、物料倉庫及海員訓練所，是慶寧航運的前身。分拆後，公司仍保留至1827年的對外貿易壟斷權，何西妹夫董文昭則入股成為第二大股東，並入主成為慶寧貿易公司大班，自此何佳臣家族與董文昭家族共同掌握絕對控制權。

1830年代「大鐵路計劃」期間，慶寧貿易船務部負責進口大量鐵軌、蒸汽機車、工程設備及相關技術，同時出口煤炭、鋼鐵與農產品。船隊規模因此急劇擴大。1840年代至1860年代，船務部逐步以蒸汽船取代帆船，並開設咸美頓至倫敦、咸美頓至廣州、咸美頓至悉尼的定期航線。

1858年，船務部已擁有遠洋蒸汽商船約60艘，另有近海及內河船隻逾百艘。由於第三國運輸及船舶租賃業務日漸增加，何佳臣家族認為航運應從貿易公司中獨立出來，專責船舶投資與營運。1862年，慶寧貿易船務部正式改組為慶寧航運有限公司，註冊資本500萬慶寧元，總部設於咸美頓。慶寧貿易將大部分遠洋商船、修船設施、碼頭權益及海員合約注入新公司，換取相應股份。新公司首任董事總經理為何西之孫何志遠。

1869年蘇伊士運河開通後，慶寧航運開設歐亞定期班輪，並在埃及塞得港設加煤站及轉運倉庫，大幅縮短歐亞航程。至1890年代，公司船隊已超過120艘，總噸位約80萬噸，為希望帝國最大航運公司，亦為慶寧財閥的全球物流網絡提供核心運輸能力。

20世紀初至戰前

進入20世紀，慶寧航運開始由傳統散雜貨運輸轉向多元化船型。1902年，公司在咸美頓設立慶寧海事工程學院，訓練航海、輪機及造船技術人員。同年，公司第一艘專用油輪「慶油一號」下水，服務於新興的石油貿易。1905年，公司開設咸美頓至舊金山的跨太平洋定期班輪。1910年，公司船隊總噸位突破150萬噸，並在上海、香港、新加坡、神戶、倫敦、紐約及漢堡等地設有辦事處。

第一次世界大戰期間，希望帝國維持中立，慶寧航運得以承接協約國與同盟國雙方的海運及物資運輸業務，利潤快速膨脹。然而，公司商船亦多次遭遇德國潛艇攻擊，戰時共損失船隻22艘。1917年後，公司主要航運業務轉向協約國物資供應，包括糧食、羊毛、鋼鐵及彈藥原料。

1920年代，全球貿易復甦，慶寧航運大舉重建船隊。1925年，公司將定期班輪業務獨立為慶寧船務有限公司，以「Hinnia Line」品牌經營。公司亦開始試驗單元化貨物運輸，即後來集裝箱運輸的雛形。1928年，公司在咸美頓港建成當時亞洲最先進的乾貨碼頭之一，配備蒸汽起重機及鐵路聯運設施。

1929年全球大蕭條爆發，國際貿易量銳減，慶寧航運船隊閒置率一度高達四成。公司被迫裁員近三分之一，並出售部分非核心資產。何佳臣家族在此期間動用家族資本向公司注資，避免債務違約。1930年代中期，公司趁市場低迷低價收購多家中小型航運公司，包括1934年收購南洋航業公司及1936年收購太平洋輪船公司，進一步擴大船隊。1936年，公司首艘柴油機遠洋貨輪「慶航先驅號」下水，標誌著船隊動力系統由蒸汽機轉向柴油機。

兩次世界大戰

第二次世界大戰期間，慶寧航運被希望帝國政府全面徵用。旗下遠洋船隊大部分編入戰時運輸體系，負責運送軍隊、軍火、糧食及戰略物資。公司大量商船被改裝為運兵船、醫院船、補給艦及武裝商船。1941年日軍侵略希望帝國後，公司在淪陷區的部分碼頭、倉庫及辦事處遭日軍接管或破壞，咸美頓總部亦多次遭到空襲威脅。

戰爭期間，慶寧航運損失極其慘重。據戰後統計，公司在二戰期間共損失遠洋商船約110艘，總噸位超過65萬噸，約5,200名船員及岸上僱員殉職。公司在東南亞的倉庫、碼頭及維修設施亦遭到嚴重破壞。1942年至1945年間，公司被迫中斷大部分歐洲及亞洲航線，僅維持少量近海及跨太平洋運輸。部分被日軍扣押的船隻，戰後由希望帝國政府協助索回，但其中多艘已嚴重損毀或下落不明。

戰後，慶寧航運作為慶寧財閥的核心航運平台，參與希望帝國的國家重建計劃。1945年至1948年間，公司利用與英國及美國的關係，協助進口糧食、醫療物資、機械設備及建材，並逐步恢復遠洋航線。1948年後，在趙義飛新政及馬蘇計劃支持下，公司成為希望帝國「國家主導出口導向型資本主義」政策的重要執行者之一，負責出口鋼鐵、紡織品及輕工業產品，同時進口石油、鐵礦石及先進機械。公司亦接收部分盟軍剩餘運輸船及日本戰爭賠償船隻，重建船隊。

戰後至20世紀末

1950年代至1960年代的「慶寧經濟奇蹟」期間，慶寧航運進行了大規模的船隊現代化。公司訂購大型散貨船、油輪及冷藏船，並在1954年成立慶寧海運有限公司，專營不定期船業務。1962年，公司將拖輪、救助、海事工程及船舶代理等業務整合為慶寧海事有限公司。

1966年，慶寧航運決定進軍集裝箱運輸，成立慶寧船務有限公司轄下的集裝箱部門，並於1969年開通首條跨太平洋集裝箱定期航線。公司訂購的第一代全集装箱船每艘載運量約1,000個標準箱。此後數年，集裝箱業務快速擴張，逐步取代傳統雜貨班輪。

1970年代，全球油價上漲，能源運輸需求大增。慶寧航運與翔星財團旗下翔星能源簽訂長期液化天然氣運輸協議，成為慶寧首批LNG運輸商之一。1973年，公司成立能源運輸分部，並開始自建及租賃大型油輪。1975年，公司整合旗下碼頭倉儲資產，成立慶寧港口有限公司，專責港口及碼頭投資營運。

1980年代，趙仁啟政府推行金融自由化，慶寧航運亦開始發展船舶租賃、船舶管理及海事金融等業務。1985年，公司將船舶管理業務獨立為慶寧船舶管理有限公司，除管理自有船隊外，亦為第三方船東提供服務。同年，公司成立慶寧郵輪有限公司，進入郵輪市場。

1990年代，公司持續拓展碼頭港口業務，先後在東南亞、中國、中東及歐洲取得多個散貨碼頭、油品碼頭及汽車滾裝碼頭的長期特許經營權。1997年，慶寧港口有限公司收購英國一間中型港口營運商，進一步擴大國際業務。1998年明章金融風暴爆發，慶寧航運受到貿易融資緊縮及運費下跌的雙重打擊，但憑藉慶寧財團及慶寧銀行的流動性支援，避免了資金鏈斷裂。風暴後，公司出售部分非核心郵輪及地產資產，專注於核心航運及港口業務。

近年

21世紀初，慶寧航運進一步加速全球化及數位化。公司在中國加入世界貿易組織後大幅增加亞洲區內航線，並在上海、香港、新加坡、深圳及寧波等地設立區域總部或營運中心。2006年，公司成立物流與供應鏈部門，提供門到門運輸及多式聯運服務。

2010年代，公司推出「數位航運平台」，運用大數據、區塊鏈及人工智慧技術，提升船舶調度、貨物追蹤及港口周轉效率。公司亦開始參與可再生能源、離岸風電及電動船等新興領域。2015年，公司訂購首批LNG動力超大型集裝箱船。2018年，公司接收首艘甲醇燃料預留設計的散貨船。

2018年景祥革命後，希望帝國政治體制轉型，政府加強對財閥壟斷的監管。慶寧航運因市場支配地位而受到帝國反壟斷委員會及國會多個委員會的調查。公司承諾進行合規改革，包括開放部分港口設施予第三方使用、減少在部分航線的獨家合作協議，以及提高船員勞工權益及船舶環保標準。

2020年新冠疫情期間，全球供應鏈中斷，慶寧航運依靠其全球物流網絡及港口權益，維持了醫療物資、糧食及能源的跨境流通，並因此受到希望帝國政府及多個國際組織的嘉許。疫情後，公司加速推動供應鏈多元化，加大在東南亞、非洲及拉丁美洲的港口、倉儲及物流投資。

2023年以來，慶寧航運積極投入綠色轉型，訂購甲醇、氨燃料及電池混合動力船舶，並試驗風帆輔助推進。2026年，公司旗下自有及租賃船隊中，以LNG、甲醇、氨或電池為動力的船舶已超過200艘。公司亦投資離岸風電安裝船及海上碳捕集與封存運輸船，逐步將業務由傳統航運延伸至海洋能源與氣候科技領域。

主要附屬機構

慶寧船務有限公司

慶寧船務有限公司（The Hinnia Line Co., Limited）成立於1925年，總部設於咸美頓，為慶寧航運旗下集裝箱班輪運輸旗艦。公司以「Hinnia Line」品牌經營全球集裝箱定期航線，航線網絡覆蓋六大洲逾100個國家的300多個港口，在亞洲—歐洲航線、跨太平洋航線及亞洲區內航線的市佔率均位居全球前列。

截至2026年，慶寧船務擁有及租賃集裝箱船約420艘，總運力約320萬標準箱，為全球前三大集裝箱班輪公司之一。公司船隊以大型及超大型集裝箱船為主，其中24,000標準箱級別的超大型集裝箱船逾40艘。公司為海洋聯盟成員之一，與多家國際班輪公司共同提供聯合航線及艙位互換服務。

慶寧船務近年大力投資綠色船隊，已訂購多艘甲醇雙燃料及氨燃料預留設計的超大型集裝箱船，並在部分航線試行生物燃料及碳信用抵消。公司亦發展端到端物流服務，透過子公司提供內陸拖運、鐵路聯運、倉儲及報關服務。

慶寧海運有限公司

慶寧海運有限公司（Hinnia Shipping Co., Limited）成立於1954年，總部設於咸美頓，為慶寧航運旗下不定期船及能源運輸業務平台。公司主要經營干散貨、油輪、化學品船、液化天然氣船、液化石油氣船、汽車運輸船及重大件運輸船等業務。

截至2026年，慶寧海運擁有及租賃各類不定期船約680艘，總載重噸位約1.05億噸，為全球最大的不定期船運營商之一。干散貨船隊以海岬型、巴拿馬型及超靈便型為主，主要承運鐵礦石、煤炭、穀物、鋁土礦及鋼材。油輪船隊包括超大型油輪、蘇伊士型油輪、阿芙拉型油輪及成品油輪，服務全球主要石油公司及貿易商。LNG船隊規模逾50艘，長期向翔星能源、慶寧能源貿易及國際能源企業提供運輸服務。

慶寧海運設有專責的能源運輸部門，參與液化天然氣、液化石油氣及未來氫能載體的海上運輸。公司亦投入風力輔助推進、船體氣泡減阻等節能技術，以降低碳排放。

慶寧海事有限公司

慶寧海事有限公司（Hinnia Maritime Co., Limited）成立於1962年，總部設於咸美頓，為慶寧航運旗下海事服務平台。公司提供港口拖輪、遠洋拖航、海難救助、打撈、海洋工程、離岸風電安裝、海事諮詢、船舶代理及燃油供應等服務。

公司擁有全球規模最大的救助及拖輪船隊之一，在希望帝國、東南亞、中東、歐洲及非洲的主要港口設有拖輪基地。其海洋工程部門參與多個離岸風電場的安裝及運維項目，並投資建造數艘新一代自升式風電安裝船及電纜敷設船。

近年，慶寧海事積極拓展海洋可再生能源及海底碳封存運輸支援服務，成為慶寧航運綠色轉型的關鍵一環。公司亦負責集團船隊的應急響應及海難事故善後。

慶寧港口有限公司

慶寧港口有限公司（Hinnia Ports Co., Limited）成立於1975年，總部設於咸美頓，為慶寧航運旗下港口及碼頭投資營運平台。公司於全球六大洲約30個國家投資營運逾60個港口泊位，涵蓋散雜貨碼頭、油品碼頭、液化天然氣碼頭、汽車滾裝碼頭、郵輪碼頭及物流園區。

公司在希望帝國內的主要港口權益包括咸美頓港部分散貨及油品碼頭、水戶直轄市的內河碼頭、北江府的能源碼頭及銘誠府南濱區的汽車滾裝碼頭。在海外，公司與慶寧國際碼頭有限公司在部分項目上合作，但兩者業務重心不同。慶寧國際碼頭有限公司集中於集裝箱碼頭，而慶寧港口有限公司則以散雜貨、能源、汽車及郵輪設施為主。

公司近年投資於自動化碼頭技術、綠色港口設備及冷鏈物流。公司承諾在2040年前實現營運碳中和，並逐步將港口機械電氣化。然而，其部分港口項目因土地徵用、環境破壞及與當地社群衝突而受到非政府組織批評。

慶寧船舶管理有限公司

慶寧船舶管理有限公司（Hinnia Ship Management Co., Limited）成立於1985年，總部設於咸美頓，為慶寧航運旗下船舶管理及海事人力資源平台。公司為集團自有船隊及第三方船東提供船舶技術管理、船員管理、採購、保險、安全與合規、新造船監造及船舶檢驗等服務。

截至2026年，慶寧船舶管理有限公司管理超過900艘船舶，其中約三成屬集團自有或長期租賃船隊，其餘為第三方船東委託管理。公司僱用及派遣船員超過4.5萬人，在希望帝國、中國、菲律賓、印度、烏克蘭及克羅地亞等地設有船員招募及培訓中心。

公司設有全球安全管理體系，並獲得多項國際海事認證。其培訓中心配備船舶模擬器、機艙模擬器及電子海圖訓練設施，每年培訓船員逾萬人次。公司亦負責集團的船舶保安、海事調查及應急管理。

集團營運

主要股東

根據2026年年報披露，慶寧航運有限公司的股權結構高度集中，何佳臣家族透過多個法人實體及信託持有公司絕對控制權。主要股東如下：

股東名稱	持股比例
慶寧太平洋有限公司	45.8%
董文昭家族	22.4%
慶寧財團	12.4%
慶寧投資有限公司	7.6%
慶寧保險有限公司	3.5%
公眾股東	8.3%

董事局成員

慶寧航運有限公司董事局由15名董事組成，包括4名執行董事、5名非執行董事及6名獨立非執行董事。現任董事局主席為何世光勳爵。

姓名	職位	備註
董榮生男爵	董事局主席	董文昭家族成員
何世安勳爵	董事局副主席兼非執行董事	何佳臣家族成員
霍啟年	董事總經理兼執行董事	集團行政總裁
羅雅文	執行董事兼財務總監
趙曦儀	非執行董事	趙氏家族成員
北辰禮	非執行董事	北辰家族成員
何禮昌	非執行董事	何佳臣家族成員
陳珊行董事	前倫敦港務局總裁
安德烈亞·羅西	獨立非執行董事	前歐洲海事安全局局長

集團領導層

集團董事總經理領導的執行委員會，由集團各職能及業務板塊的最高負責人組成，負責集團日常營運及策略執行。執行委員會每周舉行會議，審議重大投資、船舶訂單、港口項目、風險及營運事項。重大決策須經董事局及慶寧財閥集團執行委員會通過。2026年執行委員會主要成員包括：

姓名	職位	管轄範圍
霍啟年	董事總經理	集團策略
羅雅文	財務總監	財務部、投資者關係
周國棟	營運總監	全球航運營運、船隊調度
馬文傑	航務總監	航行安全、海事合規
鄭海寧	海事總監	海事服務、拖輪救助
高卓然	港口總監	慶寧港口有限公司
梁國基	船舶管理總監	慶寧船舶管理有限公司
李頌賢	法務總監、公司秘書	法律部、合規部

爭議

二戰期間與佔領當局的合作指控

第二次世界大戰期間，慶寧航運在部分日軍佔領區的資產曾被指繼續營運，並以「保護資產」為名與佔領當局進行有限的航運及物資運輸。戰後曾有國會議員提出調查公司在淪陷區的活動，但最終因證據不足及政治考慮而未起訴任何高層。近年解密的檔案顯示，公司部分當地經理確實曾與日本佔領當局合作，但這是否屬於脅迫下的求生行為仍存在爭議。公司於2020年發表聲明，對戰時部分僱員的行為表示遺憾，但強調公司整體並未自願協助侵略者。

壟斷及不公平競爭

慶寧航運長期被批評為慶寧財閥壟斷經濟的重要工具。公司及其母公司透過交叉持股、航運—港口—物流一體化模式，掌控集裝箱班輪、能源運輸及港口基礎設施的關鍵環節，令中小型航運公司難以競爭。多個反壟斷委員會調查曾指出，公司在咸美頓港及其他主要港口的碼頭營運存在「事實上的壟斷」，並利用其市場地位向客戶施加捆綁式服務條款。景祥革命後，雖然政府加強監管，但公司仍以「規模經濟」為由維持大部分市場份額。2022年，帝國競爭委員會曾與公司達成協議，要求公司開放部分港口設施予第三方使用，並停止在部分航線的排他性合作。

環保與碳排放

作為全球最大航運集團之一，慶寧航運被環保組織批評對氣候變遷、海洋污染及生物多樣性喪失負有重大責任。其大型集裝箱船及散貨船使用重燃油，排放大量硫氧化物、氮氧化物及溫室氣體。部分船舶曾被發現違規排放含油艙底水及壓載水，導致海洋污染。公司近年推出「綠色航運2035」計劃，承諾在2035年前將船隊碳強度降低40%，並在2050年前實現淨零排放。但多個非政府組織認為其承諾缺乏約束力，且新船訂單中仍有不少使用傳統燃料的船型。

海難事故與安全記錄

慶寧航運旗下船隊曾發生多宗重大海難事故。1987年，旗下一艘超大型油輪在太平洋觸礁擱淺，洩漏原油約8萬噸，造成嚴重海洋生態災難。1999年，一艘集裝箱船在南海與漁船相撞，造成超過30名漁民失蹤。2018年，一艘大型集裝箱船在印度洋起火，造成數千個集裝箱損毀及大量貨物損失。多宗事故的調查報告指出，公司在部分船舶的維護、船員訓練及應急程序上存在不足。公司回應稱已投入巨額資源改善安全管理，並成立獨立的海事安全檢討委員會。

船員勞工權益

慶寧航運及其船舶管理公司被工會及人權組織批評對船員權益保障不足。公司在部分船舶上大量僱用來自發展中國家的船員，其工資遠低於發達國家標準，合約期長，休假安排不穩定。2020年新冠疫情期間，全球船員換班受阻，慶寧航運旗下多艘船舶的船員被迫延長合約，部分船員在海上連續工作超過14個月。國際運輸工人聯盟曾多次公開譴責公司未盡力安排船員換班。公司其後承諾改善船員福利，並與工會展開協商。

制裁與受限制市場

公司在冷戰及後冷戰時期曾因與部分受制裁國家進行航運業務而受到美國及其他西方國家的制裁或警告。1980年代，公司旗下一艘油輪被指協助向伊朗運送石油設備；2000年代，其子公司被指與北韓有煤炭運輸往來。公司其後建立更嚴格的制裁合規制度，並承諾不會違反國際制裁。惟持續有報道指，公司透過合資夥伴或第三國中介，與受制裁實體維持間接聯繫。2021年，美國財政部曾就此事向公司發出傳票，公司表示全面配合調查。

稅務安排與離岸架構

慶寧航運及慶寧財閥旗下其他公司被指利用離岸子公司、船舶註冊地選擇及轉移定價，在低稅地區申報大部分利潤，以降低集團實際稅負。公司大部分船舶註冊於巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島及百慕達等方便旗國家。多份調查報道指，公司實際有效稅率遠低於希望帝國標準企業稅率。對此，公司回應稱其稅務安排「符合所有相關法律及國際稅務規則」，並強調其航運業務的高度流動性使其稅務安排與國際同業一致。

港口項目與社區衝突

慶寧港口有限公司在多個國家投資的港口項目，曾被指在土地徵用、環境影響評估及社區協商方面存在缺陷。在非洲及拉丁美洲的數個項目中，當地居民指控公司強制遷拆、破壞漁業資源及未兌現就業承諾。非政府組織多次要求公司暫停相關項目並進行獨立人權影響評估。公司回應稱，所有項目均經當地政府批准，並已設立社區投訴機制，但承認部分程序有待改進。

郵輪業務疫情處理

2020年新冠疫情初期，慶寧航運旗下郵輪業務曾因船上爆發集體感染而受到廣泛批評。一艘名為「慶寧公主號」的郵輪在太平洋航行期間發現大量乘客及船員染疫，但公司被指未能及時安排停靠及醫療支援，導致疫情在船上蔓延，最終造成多名乘客死亡。事後多國政府對該郵輪發出禁入令。公司其後宣佈暫時停運旗下所有郵輪，並就事件道歉，承諾改革船上醫療及防疫制度。該事件亦促使希望帝國政府加強郵輪業監管。